2024. aasta oli laevaõnnetuste poolest üsna rahulik

2024. aastal toimunud Eestiga seotud laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest saab teha ülevaate kahest vaatepunktist: esiteks Eesti riigilippu kandvate laevadega seotud juhtumid ning teiseks Eesti merealadel (sh majandusvööndis) asetleidnud juhtumid.

Eesti riigilippu kandvate laevadega seotud juhtumeid saab omakorda jaotada Eesti merealadel või väljaspool neid aset leidnud juhtumiteks. Eesti merealadel aset leidnud juhtumeid saab omakorda jaotada Eesti või välisriigi riigilippu kandvate laevadega aset leidnud juhtumiteks. Eelnevast lähtuvalt on võimalik leida erinevaid vaatenurki ja olenemata, millist kriteeriumit (lipp või asukoht) rakendada esmalt, tekib teise kriteeriumi rakendamisel teatavate juhtumite mitmekordne hõlmatus. Seepärast on ülevaate selguse huvides Tabelis 1 toodud üldistatud kujul kõik 2024. aastal Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis (EMCIP) registreeritud 17 juhtumit, mis leidsid aset Eesti riigilippu kandvate laevadega või Eesti merealadel.

Üsna rahulik aasta

Üldjoontes oli möödunud aasta laevaõnnetuste poolest üsna rahulik. Eesti lipuga laevadel ega Eesti merealadel ei juhtunud ühtegi väga rasket laevaõnnetust – laevahukku, inimese surma või laevaõnnetuse tagajärjel tekkinud tõsise keskkonnakahjuga lõppenud õnnetust. Viimati toimus väga raske laevaõnnetus Eesti lipuga laeval 2018. aastal ning Eesti merealal välisriigi lipuga laeval 2021. aastal.
Mullused mõlemad rasked laevaõnnetused olid seotud laevade käikuvuse kaotusega, mis nõudsid avariipukseerimist ning seetõttu liigitati rasketeks laevaõnnetusteks. Ülejäänud üheksa juhtumit liigitati kergeks laevaõnnetuseks ning kuus ohtlikuks juhtumiks. Ei Eesti ega ükski välisriigi ohutusjuurdlusasutus nende juhtumitega seoses ohutusjuurdlusi ei algatanud, sest ohutusjuurdluse algatamine on kohustuslik ainult väga raske laevaõnnetuse puhul ning nende kergemate juhtumite puhul puudusid ohutusjuurdluse algatamiseks vajadus või piisavad ressursid. Vastavalt meresõiduohutuse seadusele juurdleb Transpordiamet Eestis neid laevaõnnetusi, mille ohutusjuurdlust ei ole Ohutusjuurdluse Keskus algatanud.

Peamiselt tehnilised rikked

Suurema osa juhtumeist moodustasid erinevad tehnilised rikked: pea- või roolimasinate rikked, mille tagajärjel kaotas laev käikuvuse või juhitavuse. Kolm Eesti merealadel teadaolevalt toimunud ankrukaotust juhtusid ankrute hiivamisel nn isetekkelistel ankrualadel. Kaks madalalesõitu, mille puhul vajati pukseri abi, ei toimunud rikete tagajärjel. Mõlemad tulekahjud olid väikese ulatusega ja laevade käitamisele mõju ei avaldanud.
Mõlemad tööõnnetused toimusid laeva remonditöödel ning raskeid vigastusi said remonditööde tegijad. Siinkohal tasub tähelepanu juhtida sellele, et vastupidi levinud eksiarvamusele käsitletakse nii rahvusvaheliste kui ka riigisiseste õigusaktide kohaselt laevaõnnetusena ka surmaga lõppenud või rasket tööõnnetust (töövõimetus kestab kauem kui 72 tundi), mis on otseselt seotud laeva käitamisega (ekspluatatsiooniga). See tähendab, et laevaõnnetus ja tööõnnetus ei ole alati üksteist välistavad sündmused, teatavail juhtumeil võivad need kattuda.

5 juhtumit Eesti laevaga

Positiivsena saab välja tuua, et 17-st juhtumist ainult viis olid seotud Eesti lippu kandva laevaga, kolm neist juhtusid parvlaevadel, kuid neli väljaspool Eestit. Märkimisväärne on asjaolu, et möödunud aastal ei juhtunud teadaolevalt ühtki laevaõnnetust või ohtlikku juhtumit rannasõidu reisilaevadega ehk laevadega, mis peavad ühendust Eesti saartega. Eesti vetes leidis kõige rohkem juhtumeid aset Portugali lippu kandvate laevadega (viiel juhul), mida võib seletada sellega, et Madeira rahvusvaheline laevaregister on rannikulähedaseks sõiduks kasutatavate segalastilaevade omanike seas populaarne.

Tabel 1. 2024. aastal Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis (EMCIP) registreeritud juhtumid, mis leidsid aset Eesti riigilippu kandvate laevadega või Eesti merealadel

Laevaõnnetustest teavitamine

Kuna laevaõnnetustest ei teavitata alati nõuetekohaselt, siis on meresõiduohutuse seaduses toodud teavitusnõuded koondatud lihtsustatud kujul tabelitesse, mille leiab Ohutusjuurdluse Keskuse veebilehelt (www.ojk.ee). Sagedasemad laevaõnnetustest teavitamata jätmise põhjused on:

• teavituskohustuse mitteteadmine;
• õnnetuse osapoole arvamus, et juhtumi puhul ei ole tegu laevaõnnetusega (nt tööõnnetused, põhjapuuted, juhitavuse/käikuvuse kaotused jms);
• mainekahju pelgamine.

Eelnevast tulenevalt tuleb kahtluse korral, kas juhtum liigitub laevaõnnetuseks või ohtlikuks juhtumiks, teavitada alati Ohutusjuurdluse Keskust, kes teeb vastava otsuse. Pigem tuleks teavitada rohkem kui vähem. Kõigist juhtumitest teavitamine ja nende registreerimine ei sea kahtluse alla Eesti lipuga ja meie vetes sõitvate laevade ohutust – vastupidi, kõigist juhtumitest teavitamine on just märk toimivast ohutussüsteemist ja arenenud ohutuskultuurist.

Uus direktiiv

26. detsembril 2024 jõustus Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv nr 2024/3017, millega muudeti laevaõnnetuste ohutusjuurdluse direktiivi nr 2009/18/EÜ. Direktiivi muudatuste riigisisestesse õigusaktidesse ülevõtmise tähtaeg on 27. juuni 2027. Peamised muudatused on järgmised:

• kui seni ei kohaldatud ohutusjuurdlust alla 15-meetristele kalalaevadele, siis nüüd selline kitsendus kaotati, sest Euroopas hukkub kalalaevadel endiselt liiga palju meremehi;
• viidi laevaõnnetuste liigitamine kooskõlla IMO ohutusjuurdluse koodeksiga ehk senise 4-astmelise liigituse (väga raske, raske, kerge laevaõnnetus ja ohtlik juhtum) asemel jätkatakse 3-astmelise liigitusega (väga raske laevaõnnetus, muu laevaõnnetus ja ohtlik juhtum);
• määratleti pärast laevaõnnetust 30-päevane tähtaeg, mille jooksul hukkunud kannatanu loetakse laevaõnnetuse ohvriks ehk juhtum liigitatakse väga raskeks laevaõnnetuseks;
• analoogselt lennundus- ja raudteevaldkonnaga töötatakse välja ohutusjuurdlusasutuste vastastikuse kollegiaalhindamise (peer-review) süsteem ning võimaldatakse vabatahtlikult rakendada kvaliteedijuhtimissüsteemi;
• täiendatud on ohutusjuurdluse konfidentsiaalsusega seotud õigusi ja kohustusi, sh on kitsendatud reisiinfo salvestite kasutamist, lubades seda üksnes ohutusjuurdluse eesmärgil;
• täpsustatud on liikmesriikide vahelise koostöö korraldust ning antud Euroopa Meresõiduohutuse Ametile (EMSA) volitused pakkuda liikmesriikidele ohutusjuurdluste läbiviimisel tehnilist ja muud tuge.

Artikkel ilmus esmakordselt ajakirja Meremees 2025. aasta kevadnumbris (327) pealkirja "Mullustest laevaõnnetustest" all.