Mis juhtus?
6. juulil 2025 kell 11:06 tõusis Vilsandi saarel asuvalt rohumaalt õhku eraomandis olnud Airbus Helicopters EC130 tüüpi helikopter registreerimistunnusega ES-AME, et lennata Suurupi kopterite käitamiskohta (EESI) Mandri-Eestis. Kopteris olid lennu ajal õhusõiduki kapten, teine piloot ning viis reisijat. Ilm oli pilvine, lauspilvisusega 230 jala ehk 70 meetri kõrgusel ning puhus edelatuul. Pärast edukat vastutuules sooritatud õhkutõusu pöördus õhusõiduk taganttuulde, kogus kõrgust ning alustas lendu Suurupi suunas. Kui kopter oli jõudnud Vilsandi saare rannajoone kohale, hakkas see aeglaselt kõrgust kaotama ning kell 11:08:20 kaldus kopter esiosa ning parema küljega mere poole ja kaotas seejärel kiiresti kõrgust. Kell 11:08:34 kukkus kopter Kihelkonna lahes parema küljega merre. Kokkupõrke ajal tabasid rootorilabad veepinda, mootor seiskus ning avariiujukite süsteem käivitus ajal, mil õhusõiduk ujus paremal küljel. Avariiujukite täitumisel läks kopter ümber. Piloodid ja reisijad väljusid vrakist ning ronisid veepinnal ujuva kopteri alumisele küljele. Mobiiltelefone kasutades õnnestus hädasolijatel kell 11:17 abi kutsuda ning ligikaudu kell 11:35 päästis nad kohalik vabatahtlik merepäästeüksus, kes toimetas nad Vilsandi saarel asuvasse Vikati sadamasse. Õnnetuse käigus said piloodid ja reisijad kergeid vigastusi. Kopteri kere, sabapoom, pea- ja sabarootor ning õhusõiduki põhikonstruktsioon said raskeid kahjustusi, mille tagajärjel muutus õhusõiduk taastamiskõlbmatuks.
Õnnetuse animeeritud rekonstruktsioon
Miks juhtus?
Ohutusjuurdluse käigus ei tuvastatud ühtegi viidet tehnilisele rikkele helikopteri juhtimissüsteemis, mootoris ega teistes tehnilistes süsteemides, mis oleks võinud põhjustada või kaasa aidata õnnetuse toimumisele.
„Õnnetus tulenes lennu alustamisest ilmaoludes, mis olid visuaallendude läbiviimiseks piiripealsed või alla nõutava taseme, ning visuaallennu jätkamisest veelgi halvenevatesse nähtavustingimustesse. Selle tagajärjel kaotati ruumiline orientatsioon, mis viis tahtmatu laskumiseni ja kokkupõrkeni merega,“ sõnas Ohutusjuurdluse Keskuse lennuõnnetuste vanemuurija Karl-Eerik Unt.
Ohutusjuurdluse käigus tuvastati ka toimunud õnnetuse välise tuvastamisega seotud kitsaskoht. Kuigi õnnetusse sattunud helikopteri lennuplaan oli esitatud ning kopter edastas ADS-B saatja kaudu andmeid, mida lennuliiklusteeninduse WAM-taristu vastu võttis ja salvestas, ei olnud helikopteri kapten lendu alustades lennuplaani aktiveerinud ning lennu ADS-B andmed ei olnud operatiivselt kättesaadavad lennujuhtide (ATS/FIS) tööpositsioonidel. Seetõttu ei olnud lennuliiklusteeninduse lennujuhtidel lennu toimumisest ja toimunud õnnetusest oma töövahendite kaudu reaalajas ülevaadet. Seega puudus lennujuhtidel võimalus abi kutsumiseks sündmuspaigale.
Mida parendada?
Ohutusjuurdluse Keskus tegi ohutusjuurdluse tulemusena järgmised ohutusalased soovitused taoliste juhtumite vältimiseks tulevikus või nende tagajärgede leevendamiseks.
Soovitus käitajale ja teistele üldlennunduses tegutsevatele helikopterite käitajatele:
- Viia läbi korduvõpet ja töötada välja selged tegevusjuhised mida kasutada ettekavatsematul sattumisel visuaallennu tingimustest instrumentaallennu tingimustesse, avariimanöövriteks, meeskonnaliikmete omavaheliseks koordinatsiooniks ning tagasipöördumise või lennu edasilükkamise otsustuskriteeriumite määramiseks.
Soovitused Transpordiametile:
- Propageerida ametlike ilmaandmete allikate kasutamist eralendurite/eraõhusõidukite käitajate seas.
- Koostöös Lennuliiklusteeninduse AS-iga (EANS) töötada välja vahendid, mis võimaldaksid EANS-i WAM-taristu ADS-B andmetele tuginedes tuvastada kontrollimata õhuruumis toimunud lende, mida tehakse madalamal kui 150 m (500 jalga).
Toimunud õnnetus näitab, et üldlennunduses tehakse lende sageli nõutavast minimaalsest lennukõrgusest madalamal. Transpordiameti ligipääs lennuliiklusteeninduse WAM-taristu ADS-B andmetele võib aidata tuvastada lende, mida ei tehta vastavalt SERA (Euroopa lennureeglite) nõuetele, mis aitaks omakorda suurendada järelevalve kvaliteeti ja üldist lennuohutust.
Soovitused Lennuliiklusteeninduse AS-ile:
- Teha EANS-i WAM-taristu kaudu laekuvad ADS-B seireandmed kättesaadavaks lennuliiklusteeninduse/lennuinfoteeninduse (ATS/FIS) töökohtadele, eriti madallendude puhul kontrollimata õhuruumis, kus tavapärane radarikate on piiratud.
Sellise teabe kättesaadavus võiks parendada lennujuhtide olukorrateadlikkust, soodustada ebatavaliste olukordade varasemat avastamist ning aidata kaasa hädateadete õigeaegsele edastamisele otsingu- ja päästetööde (SAR) kiireks alustamiseks.
- Hinnata, kas on võimalik rakendada tehnilisi meetmeid ADS-B saatja trajektoori äkilise katkemise, ebatavalise viimase asukoha või statsionaarse lõppasukoha tuvastamiseks, et kiiremini avastada õnnetusjuhtumeid.
Ohutusjuurdluse Keskus viis õnnetuse ohutusjuurdluse läbi vastavalt Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) ja Euroopa Liidu regulatsioonidele.
